2. 自動運転と新しいルール

まず、人が運転しないクルマというこれまで想定していなかったモノが登場すると、これまで人が運転することを前提に設計されていた法制度を大幅に見直さなければならないことは、賢明な皆さんであればお分かりのことでしょう。

自動運転を語るときに、必ずと言って良いほど「法制度が課題」と言われます。法制度は常に事実を後追いせざるを得ない性質のものであり、革新的な技術であればなおさらであるというのは一面の真実です。

しかし、法制度の側も手をこまねいているわけではありません。よく課題の一つとしてあげられている自動運転の責任の問題は、高度成長期に作られた法律（自動車損害賠償保障法）が、期せずしてよくフィットしており、論点整理も進められています。運転者がいない自動車を走らせることができるかについては、国際的な議論で妥結点が探られています。自動運転車の技術的な基準作りの議論には、日本も主導的立場で参加しています。

そういった新しい制度を作り、これを実社会に適用していくことは、まさに法律家の役割です。当事務所では国土交通省自動車局に2017年から出向者を出して新しい制度作りを支えてきました。これからは新しい制度を実社会に還元していく時代を迎えたと感じています。

3. 交通サービスと規制に求められる変革

ICTの発達に伴い、MaaSという言葉に代表される新しい交通サービスが発展しつつあります。MaaS（Mobility as a Service）は、もともと、移動を一元的に検索・予約・決済が可能な１つのサービスとして提供することをいいますが、最近ではこれに限られず、ICTを活用した新しいモビリティサービスを広くMaaSと呼ぶことも少なくありません。

たとえば、皆さんの中でも利用者が増えているタクシー配車アプリも、この広い意味でのMaaSの身近な一形態といえるでしょう。配車アプリは、一般に旅行業の登録をして運営されていますが、タクシー事業に適用される道路運送法は、配車アプリ事業に直接の適用はありません。

しかし、配車アプリ事業も、道路運送法と無縁ではありません。タクシー事業には、厳格な新規参入規制、料金規制などがあります。また、タクシーが一つの契約に基づく旅客運送しかできないため、複数の知らない人たちを一緒に乗せるには特別の許可が必要とされています（なお、この規制は緩和予定です）。タクシー事業の許可を受けているのであればどのように人を乗せて走っても良いというわけではありません。

そして、これらの規制の多くは、国土交通省が出す通達に定められています。交通サービス分野を扱い始めた私が一番驚いたのが、「通達行政」が今でも色濃く残っていることです。